Mitsubishi L200, инструкция по управлению
Написано в общем для пикапов, но большинство писавших обладают как раз Эльками, так что явно подойдёт для сайта. Текст взят с сайта http://www.pickupclub.ru, ники пользователей подписаны перед цитатой.
Лютик:
Особенности пилотирования L200 - заднеприводный авто с легким задом (и неплохим крутящим моментом мотора), рессорной подвеской и высоким центром тяжести. Склонен к рысканию и прыжкам по плохой дороге, что влияет на сцепление колес с покрытием. Жестко отслеживает колейность. Тормоза неэффективны. Частично компенсируются попутным торможением трансмиссией (двигателем). В поворотах на большой скорости пытается завалиться. Снос задней оси прогнозируем (потом уже, после 1,5 лет катания), но всегда резок. Занос гасится частичным сбросом газа без потери тяги и подруливанием. LSD-дифференциал в заднем мосту помогает стабилизировать увод с траектории.
Полный зависимый привод позволяет достаточно уверенно держаться даже на заснеженной и чуть скользкой трассе при условии прямолинейного движения без крутых поворотов. Четкий разгон без виляния кормой. В повороте наблюдается склонность к выносу наружу траектории. Резкий сброс газа провоцирует занос, тут же становящийся неконтролируемым. Помогает частичный сброс газа с подруливанием и последующее добавление тяги (нерезко). Вообще, в полном приводе при начале вращения машина практически не реагирует на положение передних колес. Потом, при сбросе газа, происходит резкий рывок в сторону вывернутых колес. Крутить баранку приходится намного быстрее, чем на переднеприводной машине. Реакции грузовика в зимний период очень мало отличаются при использовании разной резины (вседорожная, шипованная или нет).
По опыту прошлого года могу сказать (Питерцы не дадут соврать), что когда были съемки сюжета для “Питер, инструкция по применению” - ролик тут: http://vkontakte.ru/video6632762_15188907 - мы катались по льду. Разницы в поведении машин на голом льду с водой на разноплановой резине - одинаковы - никакого сцепления с дорогой.
Тем более, бесполезны попытки остановить вращение или движение машины тормозами. Я бы даже сказал - опасны. Только двигатель.
вывод - в зимний период побольше держать дистанцию и не совершать резких движений, перестроений, оттормаживаний. Все делается плавно. И грузовик будет слушаться.
Mangut:
Опыт прохождения “скользких” поворотов на СуперСелекте:
Рециркуляция мощности в повороте ощущается только так! Даже не думайте давать газ до выхода. Специально проверял, начинается снос передней оси наружу. Перед как шел прямо до поворота, так и будет идти, как руль не закладывай. А далее произойдет одно из трех:
1. Сработает вискомуфта, передние колеса замедлят вращение, машина может резко пойти в сторону, в зависимости от того, на сколько вы заложили руль, впечатлившись не вхождением в поворот
2. Вы сработаете раньше вискомуфты, сбросив газ, и тут тоже ашина может резко пойти в сторону, в зависимости от того, на сколько вы заложили руль, впечатлившись не вхождением в поворот
3. Вас мягко или не очень поймает внешние обочина/кювет, встречная машина. До этого лучше не доводить
Kronar:
ВСЕГДА ДЕРЖАТЬ ДИСТАНЦИЮ.
Резина МТ гудрич, имеет худшие шоссейные качества чем обычная резина. Хуже тормозит, хуже балансируется, на высоких скоростях близких к максимальным маневрирование на автомобиле становиться очень опасным. Обычно скорость не превышает 120 км в час. В асфальтовой колее поведения не плохое, к аквапланированию не склонна. При температуре окружающего воздуха ниже +5 градусов начинает скользить.
Из достоинств на асфальте -возможность не так пристально контролировать дорогу. Можно на скорости наехать на кирпич или в колдобину. Практически небыло проколов.
Отличная экспедиционная резина. Подходит для всего в равной мере. Не специализируется на определённом грунте.
*Некоторые моменты, движение по дорогам: При проезде через яму на шоссе зад машины может резко переставить на несколько десятков сантиметров в сторону. Нужно быть готовым вдруг оказаться на встречной полосе.
Движение при постоянно подключенном полном приводе мне видится более предпочтительным, так как в случае резкой смены ситуации шанс отвернуть, или перестроиться при подключённом полном приводе выше (это что касается раздаток супер-селект летом, с парт-таймом летом лучше по шоссе не ездить).
Летом практически не ездил на заднем. Пассажиров в пробках меньше укачивает если включить ПП то машина меньше “подпригивает” при старте, из за того, что задний мост перестаёт крутиться на рессорах.
*Движение в тяжёлых дорожных условиях. (В память о битом пластике).
Пытайтесь сберечь автомобиль, не бойтесь застрять, и не используйте сильный ход, сломаться в 500км километров от сервиса намного хуже чем в 20 от трактора. Сломать можно многое. Изуродовать шрус, пробить радиатор, полностью уничтожить автомобиль в плёвом месте.
Движение в колее. Из мокрой колеи невозможно выбраться пока она не закончится, можно попытаться туда не съезжать, но скорее всего задняя ось всёравно в неё свалиться. Это ничего, продолжать движение можно.
При попадании машины двумя передними колёсами в перпендикулярную колею выбраться самостоятельно как правило у меня уже не получалось, отсюда вывод что преодавлевать такие препядствия нужно либо с подготовкой (подложить камни) либо наискосок со всеми блокировками. Наискосок можно преодолеть довольно внушительных размеров препятствия.
При движении в колее если вы не хотите из неё выбраться следует ставить колёса прямолинейно, так они максимально цепляются за грунт и не расходуют тягу в боковом направлении (так же повёрнутые колёса нагребают перед собой большее количество грунта).
Лучшим средством выбраться из колеи -это срезать её лопатой.
При движении по полям покрытым травой следует двигаться медленно и осторожно, вне зависимости от того на сколько оно просматривается. Желательно чтобы впереди шёл человек. На поле могут встречаться разбросанные бетонные блоки, звёздочки от гусеничной техники и промоины глубиной от десятка сантиметров до нескольких метров (чаще всего это яма глубиной пол метра), причём травяной покров высотой в уже 30 см НИЧЕМ не выдаёт присутствия таких объектов.
При остановке на поле помните о раскалённых глушителях и сухой траве
Не стоит съезжать на мокрое весенне поле. Скорей всего вы утоните на полевой дороге через 20 метров а если поедете по полю то через 10. Там где прекрасно проходит человек машина непременно сдерёт верхний слой травы и начнёт копать к центру земли, хоть и не очень быстро.
*рекомендуется надеть цепи.
Полевые дорожки даже если выглядят нормально всёравно по весне имеют размокшую основу.
При движении по грязи глубиной до 20 см следует двигаться среднем ходом, предварительно наметив маршрут до конца, не стоит полностью останавливаться, после чего будет невозможно тронуться. Так же не стоит двигаться слишком быстро, вы всёравно завязьните, но выбираться будет сложнее, из за того что машина заехала дальше в жижу.
При движении по накатанному маршруту не стоит полагаться на свою память и расслабятся. Возникает большая вероятность ошибиться. Всегда сложный маршрут стоит проходить свлонво в первый раз.
При попытке забраться на горку стоит убедится что наверху есть место для разворота, в противном случае либо при выезде наверх можно не расчитать скорость и укатиться на противоположный склон, или при развороте угодить в очередную яму, тогда даже трактор не поможет.
При спуске (как и при подъеме) стоит заранее выбрать пониженную передачу, не стоит полностью давить на тормоз, в любом случае колёса должны прокручиваться, если колёса заблокируются на спуске (особенно на скользком) вы можете потерять контроль над машиной и она неоправданно ускориться, при этом удар в подвеску по окончании спуска будет значительным и не под тем углом который задумывали инженеры. (Удары в горизонтальной плоскости подвеска гасить не приспособлена). При спуске машина может набрать значительную скорость на первой пониженной, не пытайтесь резко её сбросить, на давите на тормоз сильно, АБС вас не спасёт. Только плавное понижение скорости правильный выход. Это страшно но тормоза на спуске не вариант.
Так же стоит помнить что пикап машина более устойчивая и менее склонна к переворотам чем короткобазники, этим можно пользоваться но увлекаться всёже не стоит
При заезде в горку не стоит сильно газовать. При перегазовке машина начинает скользить в сторону уклона или просто ерзать по склону. Вбок можно уехать довольно далеко, варианты последствий довольно разнообразны. Дерево, посадка на раму, скатывание вниз, и тп..
Если перед вами горка не выше 3х-5ти метров, не пытайтесь въехать на неё с разгона. Во первых вы повредите передний бампер, и возможно что то ещё (радиатор ). Начинайте движение недалеко от горки, разгонитесь ровно на столько чтобы передняя ось въехала на склон, после чего держите средний газ, не перегазовывайте и не допускайте пробуксовки колёс. На верху склона газ должен быть ещё слегка сброшен, чтобы сопоставить скорость колёс с упавшей скоростью автомобиля.
*прыжок на автомобиле с большим газом. “передние колёса сильно раскручиваются, а когда они вновь соприкоснуться с землёй возникает большой момент на шрус, в результате чего он ломается.*
Лелёк:
Поведение автомобилей в зависимости от типа привода.
На дорогах общего пользования, как правило, происходит чередование покрытий, и в каждый случай езды является цепью чередований при определённых постоянных условиях. Постоянно – вес автомобиля, тип резины, привод на колёса (если только не дёргать постоянно рычаг раздатки). Переменно – тип и качество покрытия…
Развесовка автомобиля – конечно важно, но в контексте статьи она уже не играет особой роли, так как во время движения по скользкому покрытию вес никуда не девается и ниоткуда не возьмётся, критический срыв сцепления шины происходит довольно рано. Вы всё равно не сможете на льду проехать на двух колёсах одной стороны автомобиля (трамплины не считаются). Просто владельцам пикапов следует помнить, что на их автомобиле в первую очередь сорвётся одно из задних колёс (опять же, я не считаю варианты с мешками с песком в кузове, так как этот параметр является постоянным, если не считать болтающейся по кузову бочки пива). Почему обязательно сорвётся, об этом ниже. А пока разберёмся с моноприводами на скользком покрытии (лёд).
Передний привод:
Чтобы понять, как будет вести себя автомобиль на скользком покрытии, можно провести аналогию с маятником. Возьмите маятник (чтоб не искать – возьмите швабру со стороны, противоположной щётке), и держите его в воздухе, чтобы он висел ровно. Ваша задача – удержать ось маятника (ручку швабры) строго в вертикальном положении. Попробуйте поводить рукой медленно влево, вправо. Вы поймёте, что бы вы ни делали, маятник будет стремиться занять вертикальное положение. Вам надо приложить достаточно большие усилия и совпасть в резонанс раскачки, чтобы маятник шатался как бешеный, но стоит вам уменьшить эти усилия (или остановиться), как он сам по себе будет выравниваться. Теперь представьте себе, что там, где ваша рука, находятся ведущие (и управляемые) колёса. На практике: если автомобиль идёт в заносе (задняя ось обгоняет переднюю), то выйти можно путём руления в сторону заноса и плавном прибавлении газа. Если вы дёрнете маятник резко вверх (резко прибавите газу), то ваш маятник может получить бОльший занос в противоположную сторону. Главное – корректное руление.
А чтобы понять ситуацию при торможении (я имею в виду торможение двигателем, а не тормозной системой) – переверните маятник вверх ногами и попробуйте удержать его в вертикальном положении, держа рукой снизу. Вам понадобится постоянно балансировать, чтоб удержать маятник. На практике выходит тоже самое – чтобы удержать машину, нужно рулить очень аккуратно и не позволять задней части отклониться от прямолинейного курса.
Задний привод:
Всё та же аналогия, но только с одной поправкой – картина разгон/торможение по маятнику обратная от переднего привода. То есть, при разгоне нужно удерживать машину на курсе путём руления, а при сбросе газа она стабилизируется сама с незначительным подруливанием.
При использовании полного привода ситуация осложняется, причём намного. В этом случае проявляются особенности и переднего и заднего приводов. Нюансы можно понять по мере понимания конструктивных особенностей реализации полного привода.
Полный привод бывает разным – постоянный, временный, подключаемый по запросу, с распределением тягового усилия в разных пропорциях. Все они обзываются по-разному, но это, в большинстве своём на совести производителей – как правило обусловлено маркетинговой политикой, по типу чем круче название, тем круче машина, да и выделиться из общего ряда хочется.
Обычный стандартный вариант полного привода – все 4 колеса ведущие, остальное в зависимости от конструкции. Следует помнить, что чем больше «навороченности», тем сложнее (дороже) конструкция. Рассмотрим следующие варианты (всякие понижающие передачи и валы отбора мощностей из раздаточной коробки в счёт не берём):
1. Постоянный полный привод (4х4): в передней и задней оси и между осями стоит по одному дифференциалу. Отключения нет. Все колёса получают одинаковое тяговое усилие. Минус – если одно из колёс забуксовало, то автомобиль никуда не поедет. Решение этого вопроса – установка блокировки дифференциала (самоблокирующийся или жёстко принудительный). Можно установить один, а можно на все 3 дифференциала. Такая схема реализована на Геликах..
2. Парт-тайм (4WD, что почти аналогично 4х4). Всё тоже самое, но только нет межосевого дифференциала. Минусы – тяжёлая поворачиваемость автомобиля, диагональное вывешивание (или буксование колёс по одной стороне, что редко, но бывает). Улучшить поворачиваемость невозможно, с вывешиванием вопрос решается путём блокировки одного из дифов. Обычно постоянно задний и отключается передний привод. Это встречается на В2500, Ranger.
3. Распределение усилия по осям: одно время выпускались (не буду вдаваться в подробности, может и сейчас такие выпускаются) автомобили с внедрённой вискомуфтой, которая тупо делила момент между осями в определённой пропорции. Субарик делился 50/50, Селика 70/30, что-то ещё 80/20. Момент может делиться и в обратной пропорции. Соответственно поведение автомобиля имеет характер именно того привода, куда приходит больше усилия. Но сие есть пузотёры…
4. Подключаемый по запросу привод. Как правило, это автомобили с табличкой AWD – All Weels Drive (все колёса ведущие), всякие там S60R, CR-V и т.д. Основной привод передний, но в случае проскальзывания одного из колёс ведущей оси подключается вторая ось. Таким образом, поведение автомобилей с подобной схемой имеют характер, близкий к переднеприводному. Если же это МВ 4-matic, то у него основная ось задняя, с подключаемым передним, у этого авто характер заднеприводного. В обоих случаях подключение второй оси делается на уровне электроники, и не всегда ожидаемо для водителя.
При управлении автомобилем надо понять, что самое главное - сцепление шины с дорожным покрытием. Любая блокировка, а в парт-тайме она стандартна (межосевого дифа нет - жёсткое включение) при движении в повороте принудительно срывает одно колесо в проскальзывание, что приводит к потере контроля над автомобилем. Если скорость очень маленькая, это не приводит к сколь-нибудь последствиям (износ деталей трансмиссии не в счёт, так как речь о безопасности в движении), потому как хватает сцепления остальных колёс. Но что будет на больших скоростях, когда теряется сцепление целого колеса, не берётся анализировать никто.
Для полного привода есть одна универсальная формула, которая, в общем-то, применима и к моноприводам – не делать никаких резких движений и не превышать скорость больше безопасной. Отдельная тема о рулёжке, необходимо уметь быстро крутить баранку из крайних положений, чтобы успевать за быстро меняющимся положением автомобиля – помните про маятник. Про торможение пока ничего говорить не буду, так как это достойно отдельной статьи. Ну а про выжим сцепления при езде по скользкому покрытию… На самом деле, если сцепление выжать, то теряется связь между покрышками и тормозящим эффектом двигателя, а вкупе с относительной потерей сцепления шин с покрытием вы теряете последний шанс удержать ситуацию под контролем (аминь).
Выбор колёс… Конечно, кому что нравится, а у кого на что кошелька хватит… принято считать, что для зимы правильнее всего бОльший наружний диаметр и узкий протектор с шипами.
С физикой (а это именно физика в части школьного образования, разделы Механика, Кинематика, Законы Маятника) поведения автомобиля при разгоне/торможении двигателем вроде разобрались.
Теперь перейдём к торможению автомобиля собственно через педаль тормоза.
Тип привода уже особой роли не играет. Здесь уже главное – работа педалью, а именно усилие нажатия и скорость перемещения педали. В случае если есть ABS на усилие можно не обращать внимание, система должна помочь отпустить при переборе. Обычная рекомендация в случае срабатывания системы – тупо давить ещё сильнее. Главное помнить – цель ABS не сократить тормозной путь, а сохранить управляемость автомобиля, т.е. при экстренном торможении на льду автомобилем можно рулить. Здесь важен психологический момент – при торможении надо смотреть туда, куда вы хотите выехать. Если вы смотрите на другой автомобиль (дерево, столб…), то с вероятностью 90% вы в него въедете.
Если на вашем авто нет никаких электронных систем торможения, то все рекомендации упрощаются до примитивного - при торможении не допускать блокирования колёс. Если не можете определить начало – надо просто интенсивно качать педаль, чем чаще, тем лучше. И не забывать подруливать. Вот этот приём имеет смысл тренировать, причём посторонняя помощь не нужна. Главное – поймать момент, когда при нажатии колёса блокируются и немного отпустить. Сначала медленно качать, чтобы зафиксировать в памяти ноги момент блокирования, потом с каждым разом ускорять. Таким образом, у вас в ноге будет своя собственная ABS.
Самый оптимальный эффект при необходимости остановить автомобиль достигается при использовании комбинирования торможения двигателем и тормозной системой. Работающий двигатель не даёт блокировать колёса, а педалью тормоза можно снизить вращение колёс. Единственное неудобство – необходимость по мере снижения скорости переключаться на более низкую передачу. Но, опять же, надо помнить о характере поведения автомобиля в зависимости от привода, особенно при использовании парт-тайма. Пока колёса стоят прямо, все шины будут стараться цепляться за покрытие. Стоит только повернуть руль в сторону – одно из колёс будет сорвано (чаще заднее). Исходя из этого, правильнее всего при подъезде к повороту снизить скорость до максимально безопасной, а потом уже рулить. Причём в повороте переключаться по передачам нежелательно, во избежание потери контакта с дорогой. Обычно в этот момент и происходит бросок авто в сторону, иногда с непредсказуемыми последствиями.
Руление…
Думаю, что здесь более важно ощущение автомобиля всеми частями тела. Чем больше точек соприкосновения тела водителя с автомобилем, тем больше ощущение самого автомобиля, поэтому приветствуются сиденья-ковши с жёсткой системой ремней (как в спорте). В этом случае вы своим вестибулярным аппаратом будете чувствовать все боковые перемещения и ускорения автомобиля в пространстве. Главное, чтобы руки имели как можно больше свободы движений (шубы и объёмные куртки – ваш первый враг за рулём). Кстати, при правильной посадке ось вращения рулевого вала мысленно должна упираться в центр между плечами водителя, ну может немного отклоняться. Расстояние до педалей – чуть согнутая левая нога должна полностью продавить педаль сцепления. По расстоянию между рулём и спинкой сиденья есть тоже критерий – вытянутая рука должна лежать на ободе рулевого колеса, причём кисть руки сразу же за ободом. Это даёт возможность вращать руль запястьями (что удобно при парковке), хотя правильнее всего всё-таки держать обод ладонями с пальцами. Основное правило – никогда не хватать обод изнутри (большой палец тоже нежелательно туда совать). Если не дай бог, при повороте попадётся кочка/ямка в колесо, оно может попросту сломать вам кисть руки. К тому же излишнее переворачивание кистями отнимает время. Всегда представлять положение рулевого колеса поможет одна маленькая хитрость (кстати при движении она не мешает) – намотайте пару витков белой изоленты в самом верхнем месте обода при центральном положении управляемых колёс. Вы увидите, что при вращении руля вы будете на подсознательном уровне боковым зрением фиксировать количество оборотов колеса и угол отклонения. Эта хитрость помогает понять положение управляемых колёс, в сочетании с жёсткой посадкой у вас будет больше понимания поведения автомобиля и положения рулевых колёс. Как ни прискорбно, но действительно при прямолинейном движении руки лучше держать в положении «без десяти два». Можно давать отдыхать рукам, попеременно отпуская одну из них, но не на внутренней стороне рулевого колеса.
Собственно скоростное руление, блин, затрудняюсь описать. Это проще показать, чем расписать. Но попробую: итак, руки в начальном положении «без десяти два». Начинаем крутить колесо в правую сторону до положения левой руки в верхней точке, снимаем правую (одновременно продолжая левой крутить до положения «десять минут») и кладём на обод в положении «без десяти» поверх левой (скрещиваем руки). Как только правой ухватились за обод – снимаем левую и переносим через центр колеса на противоположную сторону, и продолжаем вращение до того момента, пока левая опять не достигнет верхней точки. Там опять снимаем правую и снова скрещиваем и так далее. Рулевое колесо должно плавно и без дёрганий вращаться в одну сторону. В левую сторону перехваты аналогичны, как в зеркале. Движения рук должны быть одинаковы, что влево, что вправо, разница только в скрещивании – руль влево, левая рука сверху, руль вправо, правая сверху. При достижении крайних точек не надо держать руль в них, сразу же начинайте обратное движение (здесь не будет излишней нагрузки на насос ГУРа). Основная задача такого руления – максимально быстро поворачивать управляемые колёса из крайних положений. Чем больше переставок в единицу времени – тем лучше, так что это тема отдельной тренировки. Она проста, даже площадка не нужна, просто крутить руль на стоянке - чем быстрее, тем лучше. Поначалу кажется, что вы, подобно мартышке машете руками и бестолково лупите по рулю. Но если заставить себя это сделать, сначала медленно, зафиксировав в памяти рук фиксацию положений, то увеличивая скорость со временем (только не за один-два дня, на курсах этому дают почти неделю), можно добиться того, что в любой момент времени вы будете понимать - руль у вас всегда в хвате пальцами, мелькающая метка проскакивает 3 раза туда и 3 раза обратно (второй раз по счёту – всегда колёса в центре), а смотреть вы будете дальше своего капота… Да просто вы почти физически ощущаете, как у вас стоят управляемые колёса на машине.
Ну вот, вроде как и всё. Это начальная основа, что-то может и упустил, но мне для начала хватило и этого. Толкать речи о загрузке/разгрузке колёс при движении, расписывать упражнения по управлению автомобилем в какой-либо ситуации (типа «полицейский разворот»), управление в заносах (а равно и создание контролируемых заносов), переезд (перелёт) через рельсы, ямы, люки, и прочее – извините, не буду, так как здесь всё-таки нужен нормальный грамотный тренер. К тому же, это уже достигается на тренировках. Интуиция при управлении автомобилем, оно конечно хорошо, но если она подкреплена теорией и разучена на практике – это всё-таки лучше. Не сочтите за рекламу.
Ну и напоследок – всегда следует держать голову холодной. Даже если что-то и происходит, лучше всё-таки побороться за жизнь своего коня, а не сидеть сиднем, потягивая дринки с сигарой. Иногда чудеса случаются, когда судьба буквально дарит вам последний сантиметр, чтобы зацепиться. Главное – суметь этим воспользоваться, а лучше научиться…
Mar:
«Возьмите маятник (чтоб не искать – возьмите швабру
со стороны, противоположной щётке), и держите его в воздухе,
чтобы он висел ровно. Ваша задача – удержать ось маятника
(ручку швабры) строго в вертикальном положении».
Цитата из статьи про управляемость неизвестного автора.
Парт-тайм в повороте.
В различных глянцевых журналах, а также в инете, имеется бессчетное множество статей, в которых всякие «типа-эксперты» рассказывают об особенностях управления машин с различным типом привода в заносах, а потом дают практические советы о том, что надо делать для того, чтобы вывести машину. И если с поведением машины с передним и задним типами привода у них выходит более-менее понятно, то когда заходит речь об управлении машины с полным приводом, они хором вздыхают и поднимают глаза к небесам (словно прислушиваясь к пению ангелов), дескать, предсказать, как себя поведет в заносе полноприводник невозможно, и если понесло – остается только уповать на волю Господа.
Все «типа-эксперты» солидарны только в одном – полноприводник при прохождении поворота на скользком покрытии дольше сохраняет поперечное сцепление колес, чем машины с остальными типами привода, но срывается в занос резче и какая ось сорвется раньше, а какая позже, остается только гадать. Таким образом в большинстве статей хорошо описано ЧТО происходит с машиной в заносе, но ни слова не говорится ОТЧЕГО это происходит.
Поскольку подавляющая часть пикаповодов управляет машинами с парт-таймом, хочу сказать несколько слов про особенности управления ими. Только обойдусь без швабр (вы уж меня извините).
Рассматриваю поведения полноприводного автомобиля с блокированным межосевым приводом зимой на скользкой дороге.
Процесс движения ав-ля в повороте включает в себя три фазы:
1. Вход в поворот, когда водитель начинает поворачивать колеса.
2. Движение в повороте, когда колеса уже повернуты на определенный угол и движение происходит по кривой постоянного радиуса.
3. Выход из поворота, когда управляемые колеса возвращаются в нейтральное положение.
Во время движения в повороте на ав-ль через его центр тяжести действует центробежная сила, стремящаяся его вытолкнуть наружу поворота: а на колеса осей действует поперечная составляющая центробежной силы - боковая сила (поперечная сила). Этой силе противостоит реакционная сила, приложенная от дороги к колесу, называемая боковая реакция дороги, которая зависит от силы сцепления колес с дорогой. Чем лучше сцепление колес, тем большей по величине боковой силе будут противодействовать колеса.
Наибольшая вероятность потери управляемости (заноса) ав-ля в первых двух фазах поворота.
Когда ав-ль движется по снежной или ледяной дороге, к-т сцепления колес приближается по значению к к-ту сопротивления качению. Вследствие этого ведущие колеса почти весь резерв по сцеплению используют на движение автомобиля. Пока ав-ль движется по прямой, колеса не буксуют, и водитель полагает, что их сцепление с дорогой хорошее. Но если не снижая скорости машина начинает поворот на нее начинает действовать боковая сила, а запаса по сцеплению нет и колеса больше не могут «держаться» за дорогу и начинается их поперечное скольжение. Важно этот момент учитывать и перед поворотом уменьшать скорость.
У блокированного межосевого привода нет определенной пропорции распределения момента по осям, и при движении по горизонтальной дороге с прим-но одинаковым невысоким к-м сцепления колес с дорогой (лед, снег) момент будет распределяться по осям в зависимости от разницы между коэффициентами сцепления колес и сопротивления качению колес, примерно 55/45… 45/55. Если на прямой под сильной тягой забуксуют колеса обеих осей, момент распределится пропорционально весу, примерно 60/40.
Также следует помнить, что боковая сила пропорциональна квадрату скорости движения, поэтому быстро возрастает при повышении скорости.
Итак, первая фаза – вход в поворот.
Если ав-ль входит в поворот при превышении критической скорости по управляемости, водитель поворачивает колеса и тут же начинается их продольное скольжение, т.е. машина продолжает прямолинейное движение. Происходит занос передних колес наружу поворота под действием боковой силы. Чтобы вернуть машине управляемость, нужно не меняя угол поворота колес плавно снизить силу тяги, чтобы уменьшить скорость (уменьшить боковую силу) и вернуть колесам сцепление с дорогой. Можно слегка уменьшить угол поворота колес, это тоже будет способствовать восстановлению их сцепления с дорогой. Но если с перепугу резко сбросить газ с одновременным поворотом колес внутрь поворота может возникнуть занос задней оси из-за того, что начнется торможение двигателем, т.е. колеса станут замедлять вращение, “подтормаживать”, центр тяжести сместится вперед, предние колеса восстановят сцепление и резко повернут машину, а задние колеса в этот момент будут иметь худшее сцепление с дорогой, чем передние, и в результате начнется их поперечное скольжение. А если с дуру нажать на тормоз, колеса могут заблокироваться, что ухудшит управляемость и может привести к ускоренному продольному скольжению.
Одним словом, главный фактор, влекущий занос на первой фазе поворота – неправильный выбор скорости перед входом в поворот. Дополнительным фактором может быть неправильный выбор угла поворота передних колес, слишком большой угол также увеличивает их поперечное скольжение (занос наружу поворота).
Вторая фаза – движение в повороте.
Иногда машина входит в поворот без потери сцепления управляемых колес, но при движении в повороте коэффициент сцепления колес может внезапно снизиться (дорога стала более скользкой) или к-т сопротивления дороги повысится, что также ухудшит сцепление колес.
В этом случае может также начаться занос. Тут несколько вариантов: поскольку на заднюю ось приходится меньший вес, чем на переднюю, и кроме того, заднее внутреннее колесо в повороте проскальзывает, первой в занос может сорваться задняя ось. То есть машина может продемонстрировать незначительную излишнюю поворачиваемость, и контрмеры для вывода из заноса должны применяться как на заднеприводнике.
Но вероятнее, что в занос сорвутся обе оси одновременно, то есть будет нейтральная поворачиваемость, то есть одновременное поперечное скольжение обоих осей наружу поворота.
А если заднее буксующее колесо неожиданно попадет на поверхность с хорошим сцеплением, в то время как остальные колеса находятся на участке с низким сцеплением, оно может резко «толкнуть» машину, сорвав заднюю ось в занос.
Кроме того, водитель может сам спровоцировать занос во второй фазе, решив поиграть в гонщика и увеличить силу тяги.
Таким образом поведение машины с парт-тайм в повороте прогнозируемо. Главное – правильный выбор скорости прохождения поворота. И надо помнить: есть только два «инструмента» для вывода машины – руль и педаль акселератора. Умело манипулируя ими при наличии опыта можно контролировать траекторию скольжения машины в повороте. Про тормоз надо забыть. Еще момент: резкий сброс тяги может тоже вызвать неожиданное изменение траектории скольжения, газ уменьшать надо плавно.
Также важный фактор наличие настоящей зимней резины. На зимней резине описанные мной процессы будут происходить более плавно и у водителя будут лишние секунды, чтобы понять, какую ось занесло и сообразить, какие контр меры предпринять.
На грязевой или всесезонной резине срыв в занос происходит очень резко и времени может не хватить. Не верьте, что на грязевой резине можно спокойно ездить зимой, многочисленные улеты с дороги это опровергают.
Написанное мной несколько упрощено, это теория, но имея базовые знания можно проанализировать поведение в заносе собственного автомобиля и легче понять, какие действия надо выполнять (не выполнять) для обеспечения безопасной езды.
ПАРТ ТАЙМ В ПОВОРОТЕ (часть 2)
(пишу несколько упрощенно)
Используемые термины.
Парт тайм (изи селект) – обиходный термин, обозначающий трансмиссию с блокированным (бездифференциальным) межосевым приводом.
Излишняя поворачиваемость в заносе - обиходный термин, обозначающий склонность ав-ля во время прохождения поворота к срыву в занос задней оси, в то время, как передняя ось сохраняет сцепление с дорогой. Характерно для заднеприводных машин с моторами, установленными спереди.
Недостаточная поворачиваемость в заносе - обиходный термин, обозначающий склонность ав-ля во время прохождения поворота к срыву в занос передней оси, в то время, как задняя ось сохраняет сцепление с дорогой. Характерно для переднеприводных машин.
Нейтральная поворачиваемость в заносе - обиходный термин, обозначающий склонность ав-ля во время прохождения поворота к одновременному заносу обеих осей. В «чистом» виде практически не встречается.
Основной недостаток парт тайм.
Под влиянием глянцевых журналистов в жыперской среде бытует устойчивое заблуждение, что при движении машины с парт тайм или принудительно заблокированным межосевым дифом крутящий момент «делится по осям фиксировано 50/50». Это не так, при блокированном приводе крутящий момент не распределяется в какой-либо определенно заданной пропорции, но некоторые закономерности есть (то, что я сейчас пишу, вы не прочтете в глянцевых журналах и инете, поэтому наберитесь терпния и постарайтесь понять).
Самый существенный недостаток блокированного межосевого привода в том, что средние угловые скорости ведущих осей (корпусов межколесных дифференциалов) всегда равны между собой. А радиусы качения колес передней и задней осей не равны между собой, у передних колес радиус качения меньше. Особенно сильно несоответствие в радиусах проявляется у машин, имеющих мягкую высокопрофильную резину. В результате этого передние колеса вращаются быстрее, чем задние. Это вызывает кинематическое несоответствие и перераспределение силы тяги между осями вплоть до того, что колеса передней оси вообще не будут развивать силу тяги и на них будет возникать тормозной момент (они будут тормозить), а задние колеса будут иметь избыток тяги (толкать), в результате чего будут стремиться пробуксовывать, чтобы выровнять свою угловую скорость с передними колесами. Данное явление вызывает циркуляцию мощности, которая дополнительно нагружает механизмы трансмиссии и шины, вызывая их износ. Особенно сильно это проявляется при прямолинейном движении на невысокой скорости (до 60 км/ч) по дороге с высоким коэффициентом сцепления (асфальт, сухой гравий). Но высокопрофильная мягкая резина имеет одно достоинство. За счет эластичности резины во время движения длина окружности передних колес будет увеличиваться и на ней возникнет сила тяги, а длина окружности задних колес под воздействием крутящего момента будет уменьшаться. Этот эффект называется «упругая пробуксовка шины» или «упругое буксование». В результате радиусы качения колес осей будут выравниваться, пробуксовки задних колес не будет, и циркуляция мощности может вообще не возникнуть. Но при этом возникнет перераспределение крутящего момента и силы тяги в пользу задней оси, на задних колесах сила тяги будет гораздо больше, чем на передних.
Но все вышесказанное характерно для сухих дорог с хорошим сцеплением. На скользких дорогах перераспределение силы тяги по осям будет зависеть от других факторов. Поскольку коэффициент сцепления колес низкий, упругое буксование может не возникнуть, и задние колеса будут пробуксовывать. А перераспределение крутящего момента между колесами будет обусловлено соотношением между коэффициентами сцепления и качения колес. Чем меньше будет между ними разница, тем больше будет крутящий момент на передней оси и меньше на задней. Например, при прямолинейном движении по снегу, когда значениие к-та сцепления всех колес 0,2, а сопротивления качению 0,18, момент распределится примерно 56/44. А при снижении к-та сопротивления качению до значения 0,15 момент уже распределится примерно 47/53. При еще большем снижении значения сопротивления качению момент на задней оси будет еще больше, вплоть до пропорции 0/100 (при движении на льду). А если на скользкой поверхности резко увеличить тягу, сорвав колеса обеих осей в пробуксовку, пропорция будет примерно 60/40, т.е. в соответствии со сцепным весом. Таким образом, при движении машины с парт тайм по дороге с меняющимся коэффициентом качения (например снег-лед-снег), пропорция распределения силы тяги между осями постоянно меняется, что меняет поведение машины в заносе, придавая ей то «переднеприводный», то «заднеприводный» характер.
Рассматриваю поведение полноприводного автомобиля с блокированным межосевым приводом зимой на скользкой дороге.
Ав-ль движется во второй фазе поворота: положение колес, повернутых на определенный угол, остается неизменным и движение происходит по кривой постоянного радиуса.
Если автомобиль движется по занесенной снегом дороге и вошел в поворот без заноса передних колес, то возможно занос на кривой постоянного радиуса и не возникнет, поскольку распределение тяги по осям будет относительно равномерным. Но условия движения могут неожиданно измениться, например, начаться участок с гололедом. Поскольку на задних колесах возникнет избыточная тяга и они будут пробуксовывать, задняя ось сорвется в занос наружу поворота под воздействием поперечной (боковой) силы. То есть машина с парт таймом продемонстрирует «излишнюю поворачиваемость». В результате неподготовленный к этому водитель может совершить следующие ошибки.
1. Пытаясь уменьшить скорость движения, не поворачивая руль, РЕЗКО сбросить «газ» или резко сбросить газ с одновременным торможением тормозной системой. Это усилит занос задней оси наружу поворота и вызовет разворот машины.
Причины: если резко сбросить «газ», крутящий момент на ведущих колесах за доли секунды сменится тормозным моментом, а машина будет продолжать движение за счет силы инерции. Передняя ось загружена сцепным весом примерно на 60%, задняя примерно на 40%, при торможении центр тяжести переместится к передним колесам и сцепной вес, приходящийся на переднюю ось, увеличится. В результате задняя ось сорвется в боковое скольжение.
2. Пытаясь уменьшить скорость движения и вернуть машину на нужную траекторию водитель резко сбросит «газ» и повернет колеса наружу поворота. В результате задняя ось либо продолжит занос наружу поворота, либо начнет занос внутрь поворота. Это будет зависеть от того, в каком положении находится автомобиль в момент сброса тяги. То есть машина при ошибочных действиях водителя при выводе из заноса может проявить как недостаточную, так и излишнюю поворачиваемость. По видимому, эту неоднозначность поведения полноприводника и имеют в виду авторы различных статей.
Способ вывода из заноса.
Нужно плавно, но интенсивно увеличить тягу на ведущих колесах и одновременно вернуть руль в 0 или слегка довернуть его наружу поворота. Это придаст машине «переднеприводный» характер управляемости в результате перераспределения большей части крутящего момента на переднюю ось. Но как только машина начнет выравнивать траекторию, нужно начать плавно снижать тягу и опять довернуть руль внутрь поворота. Если этого не сделать, может начаться занос передней оси наружу поворота, поскольку машина будет стремиться ехать прямо, а ей нужно поворачивать.
Также можно вывести машину из заноса как заднеприводник – начать ПЛАВНО снижать тягу (отпускать педаль «газа) с одновременным поворотом руля наружу поворота (в сторону заноса задней оси).
Какой из этих двух способов наиболее правильный для конкретно взятой машины в конкретно взятых условиях, сказать сложно, это можно определить только самому путем долгих, но нужных тренировок.
На величину поперечной силы влияют четыре составляющих: скорость, угол поворота управляемых колес, масса и колесная база. Поэтому для уменьшения поперечной силы при заносе во второй фазе надо попытаться уменьшить скорость и угол управляемых колес, тогда машина прекратит занос.
И если во время прохождения второй фазы снег под колесами сменяется льдом, нужно быть очень внимательным и готовым к тому, что заднюю ось занесет наружу поворота.
Популярность 94%
Оставить комментарий